2023年世界动力电池大会先导活动“云上宜宾”高端对话在上海成功举办，本次活动由中国科学院院士、国际交通电动化领域著名学者、清华大学教授欧阳明高担任主持人，并邀请了多位动力电池与新能源汽车整车企业专家和高层参加对话。对话活动围绕行业相关热点和难点话题，碰撞思想火花，凝聚发展共识，为行业健康可持续发展和保持国际领先优势地位提供前沿思考。

高端对话嘉宾合影

欧阳明高与嘉宾就“资源可持续评价”“前瞻技术创新”“整车企业发展路径”“市场潜力与战略定位”“新型商业模式”和“国际竞争比较”等9个方面的话题展开深度讨论。

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中国科学院院士、国际交通电动化领域著名学者、清华大学教授欧阳明高

资源供应充足

未来锂价将回归10-20万元/吨合理区间

与会专家普遍认为，锂资源供给完全能够满足市场需求，锂价的大幅波动是由于短期供需错配，未来将回归合理区间。

欧阳明高指出，全球锂资源供需没有问题，但进口产品其经济性仍高于国内，对外依存度高问题仍待解决。所以，为了保障国内锂资源的供应安全，第一要鼓励回收，第二是要适当多元化发展，比如钠电池。“合理的锂价不能太低，太低了回收利用和钠离子电池就没有发展空间，所以碳酸锂价格在10到20万元/吨相对合理。希望锂价在合理区间范围，不要过大幅度的波动，才能保持行业的可持续发展。”

宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯指出，需求是可以核算的，如果考虑到资源回收，十年需求是4000万吨碳酸锂，而可采储量有1.28亿万吨，所以绰绰有余。

远景动力技术有限公司执行董事、中国区总裁赵卫军认为，未来碳酸锂价格应该是在成本加合理利润附近波动，将不会发生从5万/吨到60万元/吨这样十几倍的大倍率波动情况。

电池结构趋于“三化”

与整车集成是“新风口”

电池及系统结构的创新近年来呈现百花齐放态势。对此欧阳明高院士表示，一方面电池结构创新方面的趋势体现为功能的集成化、结构的极简化和制造的集约化，其相互关联、相互影响，实现电池高安全、高比能量以及制造的高效率；另一方面系统结构的发展趋势是电池与整车的集成化，需要电池行业和整车行业密切配合来进行创新，未来CTC和CTV角度下新的换电和集成模式的创新将是令人期待的。

“电池结构的标准化和非标准化，分别有可替代性和用户价值的优势。”上海蔚来汽车有限公司电池系统研发副总裁曾士哲说。

中创新航科技股份有限公司高级副总裁兼CTO潘芳芳则表示，电池制造的关键在于资源和能量的极致平衡、安全和能量的极致平衡，以及结构与制造的高度融合。

谈及电池的设计和制造，苏州博萃循环科技有限公司董事长兼CEO林晓指出，应基于全生命周期来对电池进行设计和制造，提前谋划材料循环性。

中国引领全球磷酸铁锂电池复苏

“磷酸锰铁锂”有望成替代新品

有与会专家指出，经历十年创新，中国动力电池行业引领了全球磷酸铁锂电池在轿车中的回归和复苏。

在此基础上，通过补锂、电解液等技术进一步提高循环寿命，提高磷酸铁锂电池在储能上的经济性。同时发展磷酸锰铁锂新型材料可以有效提高能量密度，有望作为替代磷酸铁锂电池在车上使用的下一代产品。

“安全、能量与性能”平衡是关键

“控制”技术为液态电池加把“锁”

多位嘉宾指出，平衡好安全与能量密度、性能的关系是发展电池高质量发展的关键。

众所周知，相比于液态及半固态，全固态电池机理大不同，存在较多的技术难点需要解决；半固态电池与原有电池机理差别有限，是一种安全技术，也需要研究推广；而随着行业对热失控机理的认识进一步提升，现有液态电池体系也已经可以通过用控制的方式解决安全问题，进步空间很大。

行业进入转型“阵痛期”

“三大创新”指明路径

乘用车当前面临的问题是，2023年之后，汽车行业出现深度转型与新能源汽车发展的阵痛期。“应对的主要途径就是创新。”欧阳明高说，应对行业的深度转型和价格战带来的阵痛期，不应该打价格战，而是通过创新赋予新能源汽车更丰富的价值。“首先是体现智能化电动化的技术创新，其次是市场的定位和营销模式方面的创新，最后是组织模式的创新。”

合众新能源汽车股份有限公司创始人兼董事长方运舟认为，一是需要始终围绕技术创新，提高智能化；二是对于新能源车要有精准的市场定位和个性化的定位；三是精准的用户服务做商业模式创新。

长安新能源汽车有限公司副总经理周安健进一步指出，技术维度的创新，协同创新和跨界融合创新将是未来的重点。

移动储能获青睐

2030年车网互动将大幅提升

谈及储能与电动汽车，多位专家指出，储能市场目前的关注点主要集中于储能安全及储能市场的规模。一方面储能电池的安全与本身属性有关，比如电芯容量大型化造成的热失控温度提高，而磷酸铁锂材料容易因热失控喷出气体，燃爆风险较大；另一方面，储能市场在2030年后也会逐渐多样化，氢储能将逐渐崛起、电动汽车储能的车网互动规模也会大幅提高。

虽然各类企业对于自身电池的发展定位不尽相同，但记者注意到，不少电池相关企业已经开始专注于发力电动汽车储能技术。

比如，蔚来汽车电池研发副总裁曾士哲介绍，公司开展电池研发主要是为寻找更适合整车产品和消费者需求。而专业锂离子电池系统提供商——蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新则指出，公司将自身定位为能源公司，就是要立足于长城汽车年产百万辆汽车的庞大市场保有量，致力于通过车网互动，形成可形成移动储能。同时公司也在开发钙钛矿光伏，并成立了氢能公司。

商业模式待优化

“换电”更易在商用车推广

有专家指出，随着新能源汽车及动力电池产业的高速发展，商业模式仍有较大优化空间。

换电作为一种商业模式，在乘用车方面已经有较大规模的应用。而建立用户、车厂、电池厂、政府以及服务型企业共赢的商业模式，是其能够长期健康发展的基础。

“从这个角度来看，商用车换电更加容易。”多位专家认为，一方面能够解决商用车充电难，运营效率等问题；另一方面更容易实现健康的利益分配机制，同时车电分离还可以降低用户的购车成本和补能成本。

重卡换电迎快速发展

通用底盘结构开发成共识

商用车电动化过程中的商业模式创新主要体现在重卡换电的快速发展，以及以互联互通为基础的干线换电基础设施网络正逐步引起行业关注。

随着电动化不断地推进，行业普遍越来越重视底盘结构的创新。比如，基于平台化电控，产生模块化电驱，再产生通用化底盘的趋势越来越明显，而这有望塑造新的行业竞争格局。

常州易控汽车电子股份有限公司董事长李进认为，电控要与关键执行器的创新形成一个良好的、互助合作的生态。商用车电驱系统的开发创新空间巨大。

“商用车本来就是独立底盘，所以开发通用性的底盘前景广阔。”欧阳明高院士进一步指出，在通用底盘基础上推动换电的标准化、规范化，互通互联，实现换电站的网联化、智能化和车网互动，这是商用车整体发展的趋势。

国际竞争加剧

电池基础材料研发还需加把劲

纵观当前全球市场态势，面向2030年的中外电池技术竞争激烈。“虽然我国出口市场表现非常好，但是国际间竞争也非常激烈，比如在电池基础材料方面具有较强实力的日本就正在举全国之力研发固态电池，因此我们要给予足够的重视。”欧阳明高院士说。

另外值得注意的是，当前碳足迹管理已是全球大势所趋。国内电动汽车产业链在践行碳中和实践的过程中，也呈现出了若干新动向，有望助力进一步提升我国电动汽车的国际市场竞争力。

“我们已经制定了Credit计划，正陆续和上下游合作伙伴，共同推动碳足迹管理工作。”宁德时代首席科学家吴凯说。

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